本文作者：爱沙尼亚国会（Riigikogu）议员、中间党成员 Vladimir Arhipov。
爱沙尼亚国会议员 Vladimir Arhipov 表示，从 2030 年起，爱沙尼亚可能每年需要支付巨额成本来维持“波罗的铁路”（Rail Baltica）运营——成本高到可能迫使政府开征新税。
多年来，爱沙尼亚公众一直被两个宏大而夸张的超级项目所吸引，它们承诺带来“童话般的成功”：塔林-赫尔辛基隧道和波罗的铁路，旨在将欧盟边缘地区与繁忙的中心枢纽连接起来。塔林-赫尔辛基隧道曾被宣传为“世纪工程”，计划保障“双城塔尔辛基（Talsinki）”的运作，但至少目前，这一项目已被视为科幻和不必要的高成本。
原计划在 2024 年完成的波罗的海海底隧道，以及人工岛容纳 5 万名新居民的设想，最终被证明只是虚张声势。但波罗的铁路则是另一回事。位于乌莱米斯特（Ülemiste）的超级枢纽即将成型，沿线路段的高架桥正在建设中，预计将安全承载高速列车。气候部副秘书长 Sander Salmu 已确认，波罗的铁路将于 2030 年完工。
我们应为至少一个超级项目开始落地而感到欣慰，但仔细审视波罗的铁路背后的现实仍然令人担忧。等待通过建设招标拨付的 32.5 亿欧元资金能否被明智使用？或者我们是否在用一条昂贵的铁路项目为国家套上沉重枷锁，最终拖累爱沙尼亚经济？
亏损的铁路
尽管波罗的铁路的宣传数据承诺为爱沙尼亚带来“新生”，但国内铁路基础设施现状远不令人满意，前景也不容乐观。据气候部道路与铁路部门负责人 Ain Tatter 表示，爱沙尼亚铁路公司每年数千万欧元的持续亏损，是地缘政治条件下的必然结果。事实上，自 2013 年起，当铁路货运收入仍能覆盖基础设施维护成本时，货运量已经大幅下降。
为了维持爱沙尼亚铁路基础设施，每年需运输 2,500 万吨货物。而去年实际仅运输 300 万吨，导致亏损 3,500 万欧元。必须承认，过去那种 4,000 万吨的货运量和铁路向国家支付股息的时代已经一去不复返。
然而，我们仍在建设波罗的铁路——明知其永远无法实现经济自持。货运量没有增长，将乘客运往欧洲也无法覆盖成本，尤其当快速航空或舒适巴士可以替代慢速列车时。
实际上，这一所谓的“世纪铁路项目”已经面临严重挫折。气候部报告承认，虽然铁路将在 2030 年按承诺完工，但将伴随重大妥协。原计划的双轨铁路将被缩减为单轨，也就是说，项目只完成一半。原需的 32.5 亿欧元中，仅 15 亿已到位，剩余 17.5 亿的筹措计划不明确。尽管如此，价值 11 亿欧元的施工合同已签署。
铁路交通控制系统也大幅缩水，仅实现原计划的 80%。电气化仅覆盖线路的 70%，理由是单轨铁路在初期不需要全面电气化。
铁路相关基础设施也将实施紧缩方案：计划建设的 13 座高架桥将取消，改为附近其他路口绕行。这一决定意味着当地居民想要去邻居家或商店时，需绕行几十公里。乘客舒适度也受到牺牲：沿线路计划的 12 个车站中，没有一个配备完整站房，停车和景观设计将降到最低。
爱沙尼亚在全速推进波罗的铁路——已有 144 名高薪员工参与项目——而拉脱维亚方面则保持沉默，没有资金决策，也没有推进中的项目。
结果，到 2030 年，这条所谓的“世纪基础设施”可能只能在塔林至帕尔努间使用。Elron 首席执行官 Lauri Betlem 表示，若购买 5 列火车共 7,500 万欧元，每小时可提供至帕尔努的服务，每两小时至里加的服务，但这在拉脱维亚段是否完成仍不明朗。
乘客数量是否足以填满每小时开往帕尔努的特快列车同样不清楚。但似乎这并不重要。越来越明显的是，这个喧嚣且备受炒作的“世纪工程”，最终可能带来的不是宏伟的大象，而是一只可怜的小老鼠——而且成本极高。
纳税人沉重负担
据现有估算，到 2030 年，国家——也就是我们纳税人——每年需支付 5,000 万欧元来弥补爱沙尼亚铁路公司的亏损。同时，尚无明确计算显示，为完成缩减后的波罗的铁路还需投入多少资金；由于不同轨距，它将与现有铁路基础设施分开运行。更重要的是，没有清晰估算表明，每年需要多少上亿欧元的纳税人资金来维持该巨型项目运转。
这些资金从何而来？很明显，在单轨欧标铁路上实现高运量、创收的未来几乎不存在。客运收入甚至无法覆盖运营成本——尤其票价若远高于机票，列车将空驶。简言之，只有巨额补贴才能维持运营。
因此，我们必须接受，从 2030 年起，我们将背负一条每年需要巨额资金的铁路——这些资金可能需要通过征收新税来筹集。真正受益的无疑是获得丰厚合同的建筑公司，以及目前参与项目的 144 名员工——到 2030 年预计将增至 215 人。
现在是时候停止对一条我们根本不需要的铁路投入巨资了。资金应转向现代化现有基础设施。我们还应改善爱沙尼亚铁路管理，加强 Elron 的领导力，确保计划维修按时完成，承诺的塔尔图、纳尔瓦、维利扬迪、拉普拉和艾格维杜线路扩展不会因铁路维护延误而无限推迟。
在关键行业面临削减的情况下，执意以任何代价推进巨型项目，是鲁莽且愚蠢的。我们仍有机会踩刹车——在发现没有资金拆除不必要、闲置铁路或恢复被破坏的环境之前，还不至于陷入绝望。
