9月10日，蔚来干了一件大事：成功增发股权，将10亿美元（约合人民币71亿元）收入囊中。
消息一出，美股跌近9%，港股也跟着下调。
注意，这已经是蔚来今年第二轮公开融资。三月刚融了32亿人民币，半年不到，再度出手，两次合计破百亿。
在蔚来的生存逻辑中，“会融资”已成为与“会造车”“会经营”并列的核心能力，甚至更重要。
你可能会问：不对啊，蔚来最近不是卖爆了吗？
乐道L90首月交付破万，冲上大型SUV销量榜第二；新ES8火到试驾排到凌晨。看起来销量一片大好，怎么还在拼命找钱？
答案，全在财报不骗人的数字里。
从盈利这一项来说，蔚来从来就没真正实现过。无论是经营利润、净利润，还是调整后净利润，统统为负。
盈利时间表一推再推，最新说法是今年第四季度实现单季盈利。
2020–2024年五年，蔚来经营活动现金流净额累计为-91.8亿。什么意思？主业根本不造血。
同一时期，筹资活动现金流净流入累计高达873亿。也就是说，这公司要靠一轮一轮融资活着。
如果把时间拉长到十年，只有两年实现了正向自主造血。其余八年在资本市场上“求充值”。
目前蔚来的资产负债率已超90%，距离资不抵债真的只差一口气。流动资产覆盖不了流动负债，短期偿债压力山大。
今年这两波融资，既是优化资本结构，也是缓解近渴。
车是越卖越好，但卖得好不等于赚得到。销量可以回血，但不一定够止血。
汽车行业有个共识：毛利率达不到18%-20%，很难实现盈亏平衡。
蔚来在过去十六个季度中，只有三个季度摸到安全线。今年一二季度，整车毛利率还卡在11%以下。
李斌的目标是年底毛利率拉到16%-17%，其中乐道L90和全新ES8要扛起20%的大旗。但问题是：这两款车之所以卖得好，很大程度上是因为定价显出诚意。
既要销量又要毛利，蔚来必须在成本控制上下狠功夫。
降本这件事，远不止“多卖车”这么简单。它涉及到供应链的每一个环节。当年长城汽车出身的王凤英空降小鹏，很快看出小鹏汽车钢采购价出了问题，而小鹏花了整整九个月才搞清楚。
此外，“60天账期”也带来了现金压力。截止今年6月底，蔚来的应付账款+票据高达350亿元，比一季度末明显上升。
这说明什么？付款压力还在累积。
再往长远看，除了持续盈利的不确定性，蔚来还有个持续烧钱的换电业务。
所以，蔚来什么时候能彻底摆脱融资依赖，还真不好说。
