在慕尼黑车展上，奔驰高管向德国总理演示新车时遭遇尴尬故障，而中国车企展台前人潮涌动，这一画面完美象征了全球汽车工业权力的转移。
2025年9月9日，德国总理默茨站在慕尼黑车展的奔驰展台前，气氛突然变得尴尬。
梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松试图向总理展示全新电动GLC的储物空间，但引擎盖却卡住无法打开。
“你必须相信我，”康林松无奈地对总理苦笑道。
这一幕被德国媒体广泛报道，成为德国汽车业现状的隐喻。
但就在同一场展会上，116家中国车企占据显眼位置，带来最新电动车型和技术，吸引了大量欧洲观众和专业买家的关注。
甚至可以这么说，如果没有中国车企的捧场，慕尼黑车展估计就又办不下去了。
01
默茨参观车展本是为支持本国汽车产业。
然而，不仅奔驰出现尴尬故障，欧宝公司首席执行官许特尔在默茨面前打开车辆储物箱时也遇到困难，经过几次尝试才成功。
这些故障发生在德国总理面前，具有强烈的象征意义。
德国《明镜》周刊直言，近期陷入困境的德国汽车制造商希望借此次车展机会实现突破。
但这些尴尬瞬间，反映了德国汽车业面临的深层挑战。
据德国汽车工业协会（VDA）和金属工业工会的联合声明，“德国汽车行业和供应链产业的形势日益严峻”，整个行业的处境不容乐观。
数据显示，德国汽车行业的就业岗位每月都在减少。
仅在2024年6月至2025年6月间，预计裁员人数就超过5万。
简单地说，德国汽车工业变天了。
02
相比之下，中国参展企业数量已突破100家，较两年前增长约40%，成为除东道主德国外参展规模最大的国家。
有资料显示，年初以来中国汽车在欧洲注册量激增91%。
今年上半年，中国品牌在欧洲市场份额近乎翻倍至5.1%，与奔驰的5.2%仅一步之遥。
在慕尼黑车展上，中国面孔的观众和展商随处可见，欧洲观众对中国新能源汽车表现出浓厚兴趣。
德国人从来没有见过如此先进的汽车。
毕竟在欧洲车企的“洗脑教育”下，汽车只是一个代步工具的定义在欧洲人的观念中根深蒂固。
但中国车企的产品并非如此。
在加持了智能化技术后，中国汽车完全打开了百年汽车工业的全新创新通道，这让欧洲人大开眼界。
所以在本届慕尼黑车展，到处都是欧洲人张大嘴巴惊讶得说不出话的表情包。
比亚迪负责国际扩张业务的执行副总裁李柯自信表示：“即使一些品牌正在迎头赶上，我认为我们仍有很大的发展空间。”
她指出，西方竞争对手仍未追赶上比亚迪的电动汽车技术。
03
中国汽车技术的崛起速度令人惊叹。
十年前，中国汽车首次进入欧洲市场时，曾因碰撞安全测试成绩不佳被欧洲媒体集体“唱衰”。
如今，情况发生根本转变。
2021年，当极氪001以其550公里的超长续航和欧式猎装设计在市场上亮相时，它震惊了奥迪管理层。
上汽奥迪销售与营销总裁斯特凡·珀茨尔坦承：“这款车震惊了所有人，我们意识到如果想要在中国市场与本土品牌竞争，就必须拥有他们的技术。”
但糟糕的是，即便被震惊了，不过奥迪却未能匹配来自中国的竞争强度。
这让震惊变得毫无意义。
这种技术优势使中国从汽车技术的输入国变为输出国。
奥迪与上汽集团合作开发的E5 Sportback正式投产，标志着传统汽车工业格局的历史性转变。
还有，奥迪还通过和华为的合作，提升自己的智能化水平。
这些清楚地表明，欧洲汽车工业正不得不通过寻求来自中国的核心技术，来提升自己的产品力。
对于欧洲人而言，这一幕可能很难为情。
但趋势无法改变——德国汽车已经无法跟中国车企展开竞争，被迫借助于关税这种盘外招暂时获得喘息时间。
04
市场数据最能说明问题。
今年上半年，BBA在华销量集体跳水：奔驰跌14%至29万辆，奥迪降幅达10.2%，BBA三巨头合计销量锐减近30万辆。
销量的下滑导致利润受挫。
今年上半年奔驰整个公司税后净利润腰斩55.8%，大众集团营业利润下滑32.8%至67亿欧元。
这种变化不仅发生在中国市场。
根据总部位于柏林的研究公司施密特汽车研究公司的数据，今年第二季度，中国品牌在英国和欧洲汽车市场的份额达到创纪录的5.7%，在电动汽车市场的份额则上升至10.7%。
美国杰富瑞投资银行的数据显示，大众汽车目前在欧洲电动汽车市场份额为30%，但梅赛德斯-奔驰、宝马和特斯拉的市场份额均有所下降。
与此同时，比亚迪在欧洲电动汽车市场的份额则从2.5%升至3.8%。
05
面对中国车企的强势崛起，德国汽车制造商正在调整战略。
大众汽车乘用车品牌CEO施文韬表示：“我们在欧洲占据主导地位，并将不惜一切代价捍卫这一地位。”
大众汽车展示了四款入门级电动车，计划于明年上市，起售价2.5万欧元（约合人民币21万元）。
宝马推出了新款电动车iX3，成为首款基于公司Neue Klasse平台生产的车型。
梅赛德斯-奔驰承诺提供大幅的软件升级和更长的电池续航，并推出全新的产品线。
德国汽车工业协会和金属工业工会正在呼吁政策支持，要求为电动汽车提供税收优惠，并“调整”内燃机禁令政策。
但这些都是徒劳的。
因为中国车企已经杀过来了。
分析人士预测，到2030年，中国车企在欧洲乘用车市场的占有率有望达到13%。
然而，中国品牌要在欧洲实现与本土市场一样的成本竞争力并不容易，因为欧洲的劳动力和能源成本更高。
随着越来越多的中国品牌进入欧洲市场，各家公司面临的挑战之一是如何在欧洲消费者心中建立品牌差异。
比亚迪李柯表示，公司在泰国造车的经验使其学会如何维持成本优势，“我们已经很清楚如何保持制造成本的控制。”
大众集团和保时捷集团首席执行官奥博穆则坚信：“未来我们将成为全球汽车科技的驱动力。”
但跟十年前相比，他说这句话时显得有气无力。
06
慕尼黑车展上的这一幕是现代汽车产业的缩影：德国工程师努力打开顽固的引擎盖，而中国企业的展台前挤满了好奇的欧洲专业人士。
中国车企只用了十年时间，就从“模仿者”转变为“创新者”，从学生变成了老师。
德国《明镜》周刊说得对：近期陷入困境的德国汽车制造商希望借此次车展实现突破。
但突破的方向可能已经改变——不再是与中国竞争，而是如何与中国合作。
就像比亚迪李柯说的，中国车企的目标是成为汽车行业的“苹果”——重新定义产品，重塑市场格局，让传统强者不得不跟随自己的步伐。
预计德国车企认清并接受这一点，需要一些时间。
但最终，该发生的事情总会发生。
